Una guida in più puntate, una al mese, per capire come lavorano le autorità investigative e come si leggono i loro documenti. Si parte dalle basi: chi indaga, quali sono le fasi e quali documenti escono, e quando.
01 Introduzione
Ogni volta che un aereo è coinvolto in un incidente, nelle ore successive circolano ipotesi, ricostruzioni, video amatoriali e opinioni di ogni tipo. Ma chi ha davvero il compito di capire cosa è successo? E come lo fa?
Dietro ogni incidente aereo si mette in moto un meccanismo d'indagine molto strutturato, regolato da norme internazionali precise. Il suo scopo non è trovare un colpevole: è capire perché l'evento è accaduto, per evitare che si ripeta. È proprio grazie a questo meccanismo che il trasporto aereo è diventato il mezzo di trasporto più sicuro al mondo.
In questa guida vediamo insieme chi conduce un'inchiesta aeronautica, quali sono le sue fasi, quali documenti vengono pubblicati e con quali tempi, e perché l'inchiesta tecnica è separata da quella giudiziaria.
«Negli ultimi anni della mia carriera tecnica ho potuto appassionarmi sempre di più alle tematiche legate alle inchieste in aviazione. Lo studio e l'approfondimento di queste tematiche, come può sembrare inizialmente, non è una pratica macabra. Anzi è tutto il contrario. È una necessità per comprendere e migliorare questo settore, e come ingegnere aerospaziale questa per me è una priorità e un dovere.»
— dal mio libro «Le Inchieste in Aviazione»
02 Chi indaga: lo Stato dove avviene l'incidente e gli Stati «accreditati»
Le regole del gioco sono scritte nell'Annesso 13 dell'ICAO, l'organizzazione dell'ONU per l'aviazione civile. Il principio di base è semplice: l'inchiesta la conduce lo Stato in cui si è verificato l'incidente. Se l'evento avviene in acque internazionali, la responsabilità passa allo Stato di immatricolazione dell'aereo.
Ogni Stato affida questo compito a un'autorità investigativa indipendente da compagnie aeree, costruttori ed enti che regolano il settore. L'indipendenza non è un dettaglio: chi indaga non deve avere interessi da difendere.
| Italia | ANSV — Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo |
| Stati Uniti | NTSB — National Transportation Safety Board |
| Francia | BEA — Bureau d'Enquêtes et d'Analyses |
| Regno Unito | AAIB — Air Accidents Investigation Branch |
| Brasile | CENIPA — il centro investigativo dell'Aeronautica brasiliana |
L'autorità che conduce l'inchiesta non lavora da sola. Hanno diritto di partecipare, con propri rappresentanti accreditati, anche gli Stati di immatricolazione dell'aereo, dell'operatore, di progettazione e di costruzione, affiancati da consulenti tecnici, per esempio del costruttore dell'aereo o dei motori. Per questo, quando un aereo di costruzione americana ha un incidente in Europa, si legge spesso che «partecipa anche l'NTSB»: non conduce l'inchiesta, ma vi contribuisce.
Un esempio concreto è l'uscita di pista del Boeing 767 di 21 Air, operato per Amazon Air, a Miami il 6 settembre 2026, che ho analizzato in un articolo dedicato. L'evento è avvenuto negli Stati Uniti, su un aereo immatricolato negli Stati Uniti, operato da una compagnia americana e costruito da Boeing: tutti gli «Stati coinvolti» coincidono, e l'inchiesta l'ha aperta e la conduce l'NTSB, con il numero DCA26MA352. Il rapporto preliminare è stato pubblicato il 1° ottobre 2026, 25 giorni dopo l'incidente, dentro i 30 giorni previsti dall'Annesso 13. Basterebbe però che lo stesso aereo uscisse di pista in un aeroporto europeo perché l'inchiesta passasse all'autorità di quel Paese, e l'NTSB vi partecipasse come rappresentante accreditato.
03 Le fasi di un'inchiesta, passo dopo passo
Ogni incidente è diverso dagli altri, ma il percorso dell'inchiesta segue sempre una sequenza precisa.
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1
La notifica. Lo Stato in cui avviene l'evento avvisa subito gli altri Stati coinvolti e l'ICAO, che a loro volta nominano i propri rappresentanti.
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2
Il primo intervento sul luogo. La priorità assoluta è il soccorso delle persone. Subito dopo l'area viene messa in sicurezza, perché ogni rottame è una prova: va fotografato, mappato e protetto da spostamenti, furti e intemperie. Una delle prime verifiche è capire se l'aereo ha toccato il suolo integro o se alcune parti si sono staccate prima, in volo.
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3
Il recupero delle «scatole nere». Il registratore dei dati di volo (FDR) e il registratore delle voci in cabina di pilotaggio (CVR) vengono recuperati da personale qualificato e portati in laboratori specializzati per l'estrazione dei dati. Nonostante il nome, sono di colore arancione, per essere trovati più facilmente.
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4
L'analisi tecnica. Gli investigatori lavorano su più fronti in parallelo: lo stato dell'aereo e la sua storia di manutenzione, i dati di volo, l'equipaggio (addestramento, esperienza, turni di servizio), le condizioni meteo, i tracciati radar e le comunicazioni con il controllo del traffico aereo.
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5
Test e simulazioni. Componenti esaminati in laboratorio, prove sui materiali, ricostruzioni al simulatore: servono a confermare o scartare le ipotesi, una per una.
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6
L'analisi e le conclusioni. Tutti gli elementi vengono messi insieme per ricostruire la catena di eventi. Prima della pubblicazione, la bozza del rapporto finale viene inviata agli Stati che hanno partecipato, che possono commentarla.
Un principio guida tutto il lavoro: un incidente non è quasi mai il risultato di un singolo errore, ma di una concatenazione di fattori tecnici, operativi e umani. Il compito dell'inchiesta è ricostruirla tutta.
04 I documenti dell'inchiesta e i loro tempi
L'Annesso 13 fissa anche quali documenti vanno prodotti e entro quando.
| Documento | Quando e cosa contiene |
|---|---|
| Rapporto preliminare | Entro 30 giorni dall'incidente. I fatti accertati fino a quel momento: aereo, equipaggio, meteo, dinamica, stato dell'indagine. Nessuna conclusione sulle cause. |
| Rapporto finale | Il prima possibile e, se possibile, entro 12 mesi dall'incidente. La ricostruzione completa, le cause, i fattori che hanno contribuito e le raccomandazioni di sicurezza. |
| Dichiarazione intermedia | A ogni anniversario dell'incidente, se il rapporto finale non è ancora uscito. Lo stato di avanzamento dell'inchiesta e i problemi di sicurezza già emersi. |
Nella pratica, quindi, i tempi si allungano spesso. Al rapporto preliminare e a quello finale dedicheremo il prossimo articolo di questa serie: come si leggono, cosa dicono e soprattutto cosa non dicono.
05 Le raccomandazioni di sicurezza: il vero risultato dell'inchiesta
Il prodotto più importante di un'inchiesta non è la ricostruzione dei fatti, ma le raccomandazioni di sicurezza: indicazioni precise rivolte a chi può cambiare le cose, come autorità aeronautiche, costruttori, compagnie aeree, aeroporti, enti del controllo del traffico.
Non devono aspettare il rapporto finale: se durante l'indagine emerge un rischio urgente, l'autorità investigativa può emettere una raccomandazione in qualsiasi momento. In Europa, il Regolamento UE 996/2010 obbliga chi la riceve a rispondere entro 90 giorni, spiegando quali azioni ha adottato o intende adottare.
È così che un incidente si trasforma in una regola nuova. Dopo Tenerife, nel 1977, la fraseologia tra piloti e torre di controllo è stata standardizzata, con l'obbligo di ripetere per intero le istruzioni ricevute. Gran parte della sicurezza di cui godiamo oggi ogni volta che saliamo su un aereo nasce da raccomandazioni come questa.
06 Inchiesta di sicurezza e inchiesta giudiziaria: due strade separate
Quando un incidente causa vittime, le indagini sono almeno due, e hanno scopi diversi.
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L'inchiesta di sicurezza, condotta dall'autorità investigativa, cerca le cause per prevenire nuovi incidenti. Non attribuisce colpe né responsabilità.
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L'inchiesta giudiziaria, condotta dalla magistratura, accerta eventuali responsabilità civili e penali.
La separazione è voluta. Un sistema di sicurezza funziona solo se le persone coinvolte raccontano tutto quello che sanno, compresi i propri errori. Se ogni dichiarazione potesse trasformarsi automaticamente in un'accusa, questa collaborazione verrebbe meno. Per questo le norme proteggono alcune informazioni raccolte dall'inchiesta di sicurezza, come le registrazioni delle voci in cabina, da un uso diverso dalla prevenzione.
Se nell'incidente sono coinvolti velivoli militari, si aggiunge di norma anche un'inchiesta militare. A questo tema dedicheremo un approfondimento specifico della serie.
— Ing. Corrado De Leo, «Le Inchieste in Aviazione»
07 Conclusione
Un'inchiesta aeronautica non cerca colpevoli, ma risposte. È un lavoro lungo, metodico e spesso poco visibile, che continua per mesi o anni dopo che i riflettori della cronaca si sono spenti. Eppure è proprio da questo lavoro che nascono le regole, le tecnologie e le procedure che rendono ogni volo più sicuro del precedente.
La prossima volta che leggerai di un incidente aereo, saprai chi sta indagando, cosa sta cercando e quando aspettarti le prime risposte ufficiali.
Il mio libro «Le Inchieste in Aviazione» racconta questo processo nel dettaglio, con i casi che hanno cambiato le regole del volo: Comet BOAC 781, Tenerife, Delta 191, American Airlines 587.
Esempi di inchieste in corso e concluse sul blog: Learjet 60 in Florida (NTSB), VoePass 2283 (CENIPA), Boeing 767 Amazon a Miami (NTSB).
Il prossimo articolo della serie: Rapporto preliminare e rapporto finale: cosa contengono e come leggerli.
08 Fonti e Riferimenti
- ICAO — Fact sheet sulle inchieste (Annesso 13)
- IFALPA — ICAO Annex 13 at a Glance
- ENAC — Raccomandazioni di sicurezza (Reg. UE 996/2010, artt. 17-18)
- ICAO RASG-AFI — Stato dei rapporti d'inchiesta 2018-2022
- NTSB — Rapporto preliminare DCA26MA352 (Boeing 767 N1997A, Miami, 1° ottobre 2026)
- Corrado De Leo — «Le Inchieste in Aviazione», prima edizione, gennaio 2025
- Foto di copertina — NTSB, investigatori sul luogo dell'incidente del Boeing 767 N1997A a Miami