Skyward Dreams Channel — Analisi tecnica del volo FR846: antiskid, MEL, dati FDR/CVR, danni e raccomandazioni ANSV. Durata: ~10 minuti. Pubblicato il 26 settembre 2026. Apri su YouTube →
01 La Scheda dell'Inconveniente Grave
Il 1° ottobre 2024, il volo Ryanair FR846 partiva da Barcellona (LEBL) con destinazione Bergamo Orio al Serio — Aeroporto Caravaggio (LIME). A bordo si trovavano il comandante, il primo ufficiale, 4 assistenti di volo e 162 passeggeri, per un totale di 168 persone.
Il velivolo era un Boeing 737-8200 MAX, immatricolato EI-IGI. La storia non inizia a Barcellona: inizia il giorno prima, a Malaga, dove si accende in modo intermittente la spia dell'antiskid. I tecnici eseguono i test previsti, ma il guasto non viene confermato in modo definitivo. Nella notte, un test BITE più preciso isola il colpevole: il trasduttore n. 3, relativo al solo canale INBOARD. Il pezzo di ricambio viene richiesto con urgenza, ma è bloccato in dogana e non arriverà a Barcellona in tempo. Alle 04:11 del 1° ottobre, il tecnico chiude la pratica e rilascia l'aereo al volo — con entrambi i canali antiskid disattivati: INBOARD e OUTBOARD. Una scelta resa possibile da una discordanza tra le procedure MEL e AMM: l'AMM dice che un canale funzionante non deve essere disattivato; la MEL usa il più debole non dovrebbe. Quella sola parola di differenza ha pesato sulla decisione. Il risultato, all'atterraggio a Bergamo, fu devastante: quattro pneumatici scoppiano, con danni all'inner flap destro e alla fusoliera lato destro per proiezione di detriti.
Vista posteriore del Boeing 737-8200 MAX EI-IGI sulla pista dell'Aeroporto Caravaggio di Orio al Serio a seguito dell'evento. Sono visibili i segni di strisciamento e i danni al carrello principale. (Fonte: SACBO — Società per l'Aeroporto Civile di Bergamo Orio al Serio)
| Data evento | 1° ottobre 2024 |
| Volo | Ryanair FR846 (Barcellona LEBL → Bergamo Orio al Serio LIME) |
| Aeromobile | Boeing 737-8200 MAX — marche EI-IGI |
| Compagnia | Ryanair DAC |
| Aeroporto evento | Aeroporto Caravaggio di Orio al Serio, Bergamo (LIME) |
| Persone a bordo | 168 (162 passeggeri + 2 piloti + 4 assistenti di volo) |
| Vittime / Feriti | Nessuno |
| Sistema coinvolto | Sistema antiskid (Anti-Skid Control Unit) — totalmente disattivato, guasto rilevato pre-decollo a LEBL |
| Danni all'aeromobile | 4 pneumatici scoppiano — carrello principale; danni a ruote e freni; danneggiamenti all'inner flap lato destro e alla fusoliera lato destro per proiezione detriti |
| Danni pista / strutture | Pista 28 temporaneamente chiusa per rimozione velivolo e ripristino |
| Classificazione ANSV | Inconveniente Grave (Serious Incident) — Reg. EU 996/2010 |
| Autorità investigante | ANSV — Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Italia) |
| Revisione relazione | Revisione 1 — 8 settembre 2026 |
02 La Cronologia del Guasto: da Malaga a Bergamo
La relazione ANSV ricostruisce con precisione la sequenza degli eventi. La catena non inizia a Barcellona, e tantomeno all'atterraggio: inizia il giorno prima, durante uno scalo a Malaga.
| 30 set. — Malaga | Durante lo scalo, si accende in modo intermittente la spia del sistema antiskid sul velivolo EI-IGI. I tecnici eseguono tutti i test previsti: nessuna avaria confermata. La spia si ripresenta. Si decide di disattivare l'intero impianto — entrambi i canali INBOARD e OUTBOARD — applicando la procedura MEL. Il velivolo prosegue comunque le operazioni, completando altre quattro tratte regolari. |
| Notte 30/9–1/10 — BCN | Un nuovo test BITE condotto a Barcellona individua con precisione il guasto: il trasduttore n. 3, relativo al solo canale INBOARD. Il tecnico ne richiede la sostituzione con urgenza. Il pezzo viene spedito, ma rimane bloccato tra dogana e problemi di rete. Arriverà solo nel primo pomeriggio del 1° ottobre — a evento già avvenuto. |
| 1 ott., ore 04:11 UTC | Il punto critico secondo l'ANSV. Il tecnico chiude la pratica di manutenzione e rilascia l'aereo al volo lasciando disattivati entrambi i canali dell'antiskid, sebbene il test avesse indicato in avaria il solo canale INBOARD. Una scelta resa possibile dalla discordanza tra MEL e AMM: l'AMM stabilisce che un canale ancora funzionante «non deve» essere disattivato; la MEL usa il più debole «non dovrebbe». Secondo l'ANSV, questa ambiguità linguistica ha pesato sulla decisione — eliminando una protezione perfettamente funzionante. |
| 1 ott., ore 04:41 UTC | Il volo FR846 decolla da Barcellona (LEBL). A bordo: 162 passeggeri, 2 piloti, 4 assistenti di volo. Il comandante — quarantenne, oltre 10.000 ore di volo — sta facendo da istruttore al primo ufficiale, ancora in fase di addestramento in linea. L'equipaggio è a conoscenza della condizione antiskid totalmente disattivato. Il volo si svolge regolarmente. |
| Avvicinamento LIME | Avvicinamento stabile sulla pista 28 di Bergamo. Condizioni meteo quasi perfette: vento pressoché calmo, ottima visibilità. Circa 30 minuti prima dell'atterraggio, il comandante ripete più volte al primo ufficiale la procedura da seguire: prima estendere manualmente gli speedbrake, poi — e solo poi — agire sui freni con pressione leggera e continua, senza toccare i freni finché il ruotino anteriore non è a terra. |
| 05:54:54 UTC — Touchdown | Il velivolo tocca pista 28 a una velocità perfettamente in linea con quella di riferimento. Tre secondi dopo il touchdown, il comandante annuncia: "Reverse and speedbrake". In appena 8 secondi si consuma tutto. |
| T+4s — Freni | Quattro secondi dopo il contatto, iniziano già a essere applicati i freni — prima sulla ruota destra, poi sulla sinistra — fino quasi alla massima pressione disponibile. Gli speedbrake non sono ancora estesi. |
| T+7s — Speedbrake | Solo sette secondi dopo il touchdown viene azionata la leva degli speedbrake. La sequenza è invertita rispetto alla procedura: i freni sono stati usati prima che gli spoiler si aprissero. |
| T+8s — On ground | Il sistema di bordo riconosce l'aereo "on ground" solo un secondo dopo l'azionamento degli speedbrake. In altre parole: le ruote si erano già bloccate prima che il computer capisse che l'aereo era davvero appoggiato sulla pista. Le telecamere dell'aeroporto mostrano fumo e scintille prima ancora che gli speedbrake siano visibilmente estesi. Quattro pneumatici esplodono uno dopo l'altro. |
| Post-evento | L'aereo si ferma da solo a circa 1.700 m dalla soglia pista. Nessun incendio. I danni coinvolgono pneumatici, ruote, freni, inner flap destro e fusoliera lato destro per proiezione detriti. La pista 28 viene chiusa e riaperta solo nel tardo pomeriggio. I 168 occupanti sbarcano senza lesioni fisiche. Sbarco con calma, con i normali mezzi. |
03 Il Sistema Antiskid del B737-8200: Canali, Procedura Manuale e Automation Dependency
Per capire perché la situazione sia degenerata in appena 8 secondi, bisogna capire come funziona il sistema antiskid del 737-8200 MAX, cosa significa disattivarlo completamente, e quali conseguenze ha sull'automatismo dei piloti.
L'Anti-Skid Control Unit (ASCU) del B737-8200 gestisce 4 ruote frenate del carrello principale (2 per lato, su ciascun Main Landing Gear) attraverso due canali distinti: il canale INBOARD (ruote interne) e il canale OUTBOARD (ruote esterne). Questa ridondanza garantisce che, anche in caso di guasto a un canale, l'altro continui a operare normalmente. Quando l'ASCU rileva che una ruota sta decelerando troppo rapidamente — segnale di bloccaggio imminente — riduce automaticamente e ciclicamente la pressione idraulica su quella ruota. Il ciclo avviene ad alta frequenza, in modo trasparente al pilota. Risultato: massima decelerazione senza bloccare le ruote.
Il sistema include anche la touchdown protection — impedisce la frenata prima che il peso sia effettivamente sulle ruote — e la hydroplaning protection. Nell'evento FR846, il guasto isolato dal BITE test riguardava il solo canale INBOARD, tramite il trasduttore n. 3. Il canale OUTBOARD era perfettamente funzionante.
Con entrambi i canali disattivati — come nel caso EI-IGI — è il pilota a dover modulare manualmente la pressione frenante per evitare il bloccaggio. Non esistono più né la touchdown protection né il ciclo di rilascio automatico. In queste condizioni, la procedura corretta diventa fondamentale e va eseguita in un ordine preciso.
Con l'antiskid completamente disattivato, il pilota non deve toccare i freni finché il ruotino anteriore non è a terra. Prima di tutto, va estesa manualmente la leva degli speedbrake — gli spoiler di terra, che trasferiscono il peso dell'aereo sulle ruote e aumentano la resistenza aerodinamica. Solo a questo punto, con il peso sull'asse principale e il computer di bordo che ha riconosciuto l'aereo "on ground", è possibile applicare i freni con pressione leggera e continua.
Nell'atterraggio normale, gli speedbrake si estendono automaticamente al touchdown. Il pilota ci è talmente abituato che non ci pensa più: il suo focus va sui thrust reverse. Quando quell'automatismo sparisce, il corpo tende a tornare al comportamento più esercitato — e in quel caso i freni arrivano troppo presto.
In migliaia di atterraggi normali gli spoiler si aprono da soli, in automatico. L'attenzione del pilota si concentra sui reverse. Quando l'automatismo sparisce — come nel caso EI-IGI — il pilota, sotto la pressione del momento, torna comunque al comportamento più esercitato. I freni arrivano prima degli speedbrake. Le ruote si bloccano. L'ASCU non interviene perché è spento.
Aggravante: nessuno dei due piloti aveva mai provato questa procedura specifica in un simulatore. Il comandante l'aveva applicata solo due o tre volte in tutta la carriera, in condizioni operative reali. Non esiste, a oggi, alcun programma di addestramento simulatore dedicato a questa specifica procedura per i piloti Boeing 737 MAX.
04 I Dati FDR e CVR: 8 Secondi Ricostruiti Secondo per Secondo
L'ANSV ha estratto e analizzato i dati del Flight Data Recorder (FDR) e del Cockpit Voice Recorder (CVR), ricostruendo con precisione al secondo la dinamica dell'atterraggio. La sequenza che emerge è una delle più istruttive mai analizzate su questo tipo di inconveniente.
Dal registratore vocale sappiamo che l'equipaggio ha seguito il manuale, almeno sulla carta. Già circa 30 minuti prima dell'atterraggio, il comandante ripete più volte la procedura al primo ufficiale: non toccare i freni finché il ruotino anteriore non è a terra; prima si estendono manualmente gli speedbrake — i freni aerodinamici — e solo dopo si agisce sui freni, con pressione leggera e continua. Con l'antiskid disattivato, questi passaggi non sono più automatici: vanno eseguiti a mano, nell'ordine giusto. Il CVR registra un equipaggio consapevole della procedura, che l'ha ripetuta a voce.
Il contatto con la pista avviene alle 05:54:54 UTC, pista 28 di Orio al Serio, a una velocità perfettamente in linea con quella di riferimento. Tre secondi dopo il touchdown, il comandante annuncia: "Reverse and speedbrake". E qui, in appena 8 secondi, si consuma tutto.
Il registratore di volo racconta una sequenza precisa e inequivocabile:
| T+0 — 05:54:54 | Touchdown — Contatto con la pista 28. Velocità al suolo in linea con la Vref di riferimento. Condizioni meteo ottimali. |
| T+4 secondi | FRENI APPLICATI — Quattro secondi dopo il touchdown iniziano già a essere applicati i freni: prima sulla ruota destra, poi sulla sinistra, fino quasi alla massima pressione disponibile. Gli speedbrake non sono ancora estesi. La sequenza è già invertita rispetto alla procedura. |
| T+7 secondi | SPEEDBRAKE AZIONATI — Solo sette secondi dopo il contatto viene finalmente azionata la leva degli speedbrake. I freni sono già stati applicati a pressione elevata per tre secondi senza che il peso fosse sull'asse nella configurazione corretta. Le ruote si stanno già bloccando. |
| T+8 secondi | COMPUTER "ON GROUND" — Il sistema di bordo riconosce l'aereo "a terra" solo in questo momento — un secondo dopo l'azionamento degli speedbrake. In altre parole: i freni erano stati usati prima che gli spoiler si aprissero e prima che il computer capisse che l'aereo era davvero appoggiato sulla pista. Le ruote sono bloccate. Quattro pneumatici esplodono. |
05 I Danni all'Aeromobile e le Operazioni di Emergenza
L'ispezione post-evento del velivolo EI-IGI ha rivelato danni estesi, non limitati al solo sistema carrello: i detriti proiettati durante lo scoppio dei pneumatici hanno colpito anche strutture della cellula, come documentato nelle foto della relazione ANSV.
-
1
4 pneumatici distrutti per scoppio da surriscaldamento — carrello principale sinistro e destro. Le gomme risultavano completamente abrase fino alla carcassa strutturale. I frammenti di pneumatico e cerchione erano sparsi sulla pista.
-
2
Danni alle ruote metalliche — deformazione delle flange, usura anomala delle superfici di contatto frenante, temperature residue elevate riscontrate al momento dell'ispezione.
-
3
Danni all'inner flap lato destro — l'ala destra ha riportato danneggiamenti visibili alla superficie interna del flap, causati dalla proiezione di frammenti di pneumatico e cerchione durante lo scoppio. Le foto della relazione ANSV documentano abrasioni e deformazioni superficiali significative.
-
4
Danni alla fusoliera lato destro — la fusoliera lato destro ha riportato multiple abrasioni e ammaccature da impatto nella zona sottostante l'ala, causate dai detriti proiettati durante la corsa di atterraggio. I danni risultano distribuiti su un'ampia area della fiancata.
-
5
Tracce di strisciamento sulla pista 28 estese per decine di metri, con depositi di gomma bruciata, residui di cerchione e frammenti di carcassa pneumatica.
-
6
Sistema frenante — tracce di surriscaldamento estremo sui dischi freno in carbonio-carbonio, attuatori idraulici e tubazioni flessibili. Sostituzione completa necessaria.
Documentazione fotografica — Relazione ANSV / Fonte SACBO
Foto 7–8 — Carrello principale sinistro (sx) e destro (dx) dell'EI-IGI dopo l'evento. Visibile lo scoppio dei pneumatici e i danni ai cerchioni. (Fonte: SACBO)
Foto 9–10 — Dettaglio visione anteriore del carrello principale sinistro (sx) e posteriore del carrello principale destro (dx). Evidente la distruzione dei pneumatici e lo schiaccimento dei cerchioni. (Fonte: SACBO)
Foto 11–13 — Ruota 1 con relativo ceppo freno (in alto sx); pneumatico 1 lacerato (in alto dx); ruota 2 con pneumatico 2 (in basso). I freni a carbonio mostrano danni da surriscaldamento estremo. (Fonte: Relazione d'Inchiesta ANSV)
Foto 14–15 — Ruota 3 (sx) e pneumatico 3 (dx). Si notano le deformazioni della flangia e la lacerazione completa del battistrada. (Fonte: Relazione d'Inchiesta ANSV)
Foto 16 — Ruota 4 con relativo pneumatico: la distruzione della struttura interna evidenzia le temperature estreme raggiunte durante la frenata bloccata. (Fonte: Relazione d'Inchiesta ANSV)
Foto 17–18 — Struttura, pannellatura e leveraggi della gamba carrello destra (sx); sensore air-ground del carrello principale destro (dx). Il sensore air-ground è il componente che riconosce il contatto con la pista e comanda gli speedbrake automatici. (Fonte: Relazione d'Inchiesta ANSV)
Foto 19 — Danneggiamenti sulla fusoliera lato destro del B737-8200 EI-IGI. Visibili le multiple abrasioni e ammaccature da impatto frammenti nella zona sottostante l'ala destra, distribuite su un'ampia area della fiancata. (Fonte: Relazione d'Inchiesta ANSV)
Foto 20 — Danneggiamenti all'inner flap lato destro del B737-8200 EI-IGI. Le abrasioni e i segni di impatto evidenziano la violenza della proiezione dei detriti durante lo scoppio dei pneumatici. (Fonte: Relazione d'Inchiesta ANSV)
Grazie all'intervento rapido dei servizi antincendio di SACBO, il rischio incendio ai carrelli fu scongiurato. L'evacuazione tramite scivoli d'emergenza fu condotta rapidamente e con professionalità dal cabin crew. Tutti i 168 occupanti abbandonarono il velivolo senza lesioni fisiche. La pista 28 rimase chiusa per alcune ore per la rimozione del velivolo e il ripristino della superficie.
06 L'Analisi ANSV: Memoria Procedurale, Automazione e Ambiguità Documentale
Ecco la parte che, da ingegnere, è forse la più interessante dell'intera relazione: perché un equipaggio esperto, che conosceva la procedura e se l'era ripetuta a voce in cabina, ha comunque azionato i freni nell'ordine sbagliato? E perché un tecnico di manutenzione ha disattivato un canale funzionante, quando le istruzioni del costruttore sembravano vietarlo?
Problema 1 — La memoria procedurale in condizioni degradate
La risposta dell'ANSV è quasi affascinante nella sua semplicità: la memoria procedurale. In migliaia di atterraggi normali gli spoiler si aprono da soli, in automatico, e l'attenzione del pilota si concentra naturalmente sui reverse. Quando quell'automatismo sparisce — come in questo caso — il pilota, sotto la pressione del momento, torna comunque al comportamento più esercitato: prima i reverse, poi i freni. Gli speedbrake manuali arrivano tardi. Le ruote si bloccano.
-
1
Nessun addestramento simulatore per questa procedura specifica. Nessuno dei due piloti aveva mai provato la procedura di frenata manuale senza antiskid in un simulatore, nemmeno una volta. Il comandante l'aveva applicata solo due o tre volte in tutta la carriera, in condizioni operative reali. La procedura era nota teoricamente, ma non era mai stata praticata sotto pressione.
-
2
Sequenza di azioni non chiaramente evidenziata nei manuali. La procedura per la frenata manuale senza antiskid non è raccolta in modo chiaro e sequenziale in un unico punto dei manuali Boeing: è distribuita tra sezioni diverse, senza una singola checklist dedicata che evidenzi l'ordine critico degli step.
Problema 2 — L'ambiguità documentale: «deve» vs «dovrebbe»
L'ANSV trova anche un secondo problema, tutto documentale, che spiega la decisione del tecnico di manutenzione alle 04:11.
Le istruzioni di manutenzione Boeing (AMM) — le istruzioni tecniche più dettagliate del costruttore — stabiliscono che un canale antiskid ancora funzionante «non deve» essere disattivato. Un obbligo. Un divieto esplicito.
Il manuale operativo di compagnia (MEL) usa invece un termine più debole: «non dovrebbe». Una raccomandazione. Una linea guida da seguire, ma che lascia margine interpretativo.
Una sola parola diversa, in un contesto notturno ad alta pressione operativa, può aver fatto la differenza tra disattivare solo il canale guasto e disattivare entrambi. Secondo l'ANSV, questa ambiguità linguistica tra documenti tecnici dello stesso costruttore ha concretamente influenzato la decisione di manutenzione che ha eliminato una protezione perfettamente funzionante.
— Conclusione del video Skyward Dreams Channel su FR846
07 Le 3 Raccomandazioni di Sicurezza ANSV — Tutte a Boeing
Per evitare che si ripeta, la Relazione d'Inchiesta ANSV emette tre raccomandazioni di sicurezza, tutte indirizzate a Boeing. Come da convenzione ICAO (Annex 13, Appendice 2), le raccomandazioni non implicano attribuzione di responsabilità e mirano esclusivamente alla prevenzione di futuri eventi analoghi. Il destinatario è tenuto a rispondere all'ANSV entro 90 giorni.
08 Le Lezioni di FR846
Nessun ferito, un aereo e una pista danneggiati, e una lezione che vale per chiunque lavori con procedure critiche — non solo per chi vola. L'inconveniente del volo FR846 contiene tre messaggi che vanno oltre l'aviazione.
-
1
Un addestramento scritto sulla carta non basta. Se il corpo e la mente non l'hanno mai davvero provato, la procedura resta teorica. Sotto la pressione di un atterraggio in condizioni degradate, tornano i comportamenti più esercitati — non quelli più recentemente letti. L'addestramento simulatore esiste proprio per questo: creare memoria muscolare, non solo conoscenza.
-
2
Le parole nei documenti tecnici contano. La differenza tra «non deve» e «non dovrebbe» sembra trascurabile in un'aula formativa. Alle quattro di mattina, con un pezzo di ricambio bloccato in dogana e un aereo da rimettere in linea, quella sola parola può spostare una decisione. La precisione del linguaggio tecnico non è burocrazia: è sicurezza.
-
3
«Nessun ferito» non significa «tutto bene». Un inconveniente grave è un segnale che le difese di sicurezza hanno quasi ceduto. La sequenza ricostruita secondo per secondo — Malaga, il trasduttore n. 3, la dogana, le 04:11, i 4 secondi con i freni prima degli speedbrake — è una delle più istruttive per capire come si costruisce una catena di eventi avversi. Analizzarla è il modo migliore per evitare che la prossima volta il risultato sia diverso.
— Chiusura del video Skyward Dreams Channel — FR846 Ryanair, Orio al Serio
09 Fonti e Riferimenti
- ANSV — Relazione d'Inchiesta: Inconveniente Grave occorso al velivolo B737-8200, marche di identificazione EI-IGI, in località Aeroporto Caravaggio (Orio al Serio – Bergamo), 1° ottobre 2024 — Revisione 1, 8 settembre 2026. Disponibile su www.ansv.it
- SACBO S.p.A. — Documentazione fotografica post-evento (vista posteriore velivolo EI-IGI a seguito dell'inconveniente)
- Boeing Commercial Airplanes — B737-8200 FCOM, Sezione: Brake System / Anti-Skid System; AMM Chapter 32: Landing Gear
- ICAO Annex 13 (12ª Ed., 2020) — Aircraft Accident and Incident Investigation
- Regolamento EU 996/2010 — Sulle inchieste e la prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti nel settore dell'aviazione civile
- EASA — Master Minimum Equipment List (MMEL) B737-8; Certificazione EASA del B737 MAX (gennaio 2021)
- Skyward Dreams Channel — Video di analisi tecnica del volo FR846 con Ing. Corrado De Leo: youtu.be/od_DRBeN8qk